Сто сталинских соколов в боях за Родину

Герой Советского Союза
майор
Гудков Д. В.

Таран разведчика Ю-88

В августе-сентябре 1942 г. противник усиленно рвался к Сталинграду. Его разведывательная авиация летала днем в глубь нашей территории, до 300 км от линии фронта. Особенно усиленные полеты разведывательной авиации производились в район железной дороги Саратов - Астрахань.Эта дорога была единственной, по которой шли эшелоны к войскам, обороняющим Сталинград. Над ней разведчики появлялись до 10 раз в день на высотах от 3000 до 5000 м. Бывали случаи, когда попутно с разведкой одиночные самолеты бомбили эшелоны и ж.-д. полотно. Наша истребительная группа, состоявшая из инструкторов-летчиков Качинской авиашколы, вела борьбу с разведчиками на участке железной дороги Урбах - Эльтон протяжением 250 км. Группа работала с двух аэродромов. Основной аэродром Красный Кут и площадка около ст. Палласовка, 100 км южнее ст. Красный Кут.

Наша эскадрилья находилась на площадке. Связь с постами наблюдения, имевшимися на каждой станции железной дороги, и с Красным Кутом была телефонная. Посты ВНОС сообщали тип, высоту, количество и направление полета самолетов противника. В зависимости от интенсивности полетов разведчиков на земле дежурили парами, звеньями или всей эскадрильей. От патрулирования группой командование отказалось, так как заброшенные немцами в район железной дороги диверсанты сообщали по радио самолетам-разведчикам еще на подходе о районе нашего патрулирования и разведчики обходили этот район.

Вылет на перехват производился по сигналу с КП командира группы из Красного Кута, так как разведчики противника в большинстве случаев заходили на разведку железной дороги со стороны Красный Кут и летели на юг через Палласовку, вдоль железной дороги.

11 сентября 1942 г. в 9.00 я с ведомым Шлыковым дежурил на самолетах Як-1 в готовности №1. С КП командира группы передали, что на высоте 3000 м летит разведчик в направлении Палласовки. Нам дали сигнал немедленного вылета - ракету. Взлетели в зону перехвата - севернее ст. Палласовка.

Через три минуты после взлета на высоте 2000 м я увидел выше себя, примерно, на 1000 м, разведчика Ю-88, который летел с курсом 180°вдоль железной дороги. Пошли на сближение. Вскоре за хвостом разведчика появилась полоса черного дыма, видимо экипаж заметил нас и теперь уходил с набором высоты, включив моторы на полную мощность. Лишь спустя 10 минут мы сблизились с ним.

С дистанции 400-300 м я открыл огонь на поражение стрелка. У меня израсходовались боеприпасы и отказало оружие. Теперь разведчик мог уйти безнаказанно, получив нужные разведданные. Нет! Упустить нельзя. Хотя бы ценой собственной жизни, я решил таранить Ю-88. Но как? Этого я не знал.

Явилась мысль выскочить вправо из-под плоскости разведчика и с левым разворотом сверху ударить носом своего самолета в фюзеляж разведчика. так я и сделал. Перед тараном я не снизился, а догнал на параллельных курсах разведчика и подошел вплотную к нему. В последние секунды в моей памяти запечатлелось: высота 5000 м, скорость по прибору 450 км/час. При ударе меня выбросило из кабины. Я благополучно приземлился на парашюте и вернулся в свою часть.

Разведчик Ю-88, разбитый на две части, упал в двух километрах от ст. Кайсацкая Казахской ССР, Астраханской железной дороги.

ВЫВОДЫ

1.Хорошо организованное оповещение позволило своевременно произвести вылет и встретить разведчика.

2. Поспешно и почти бесцельно израсходованный боекомплект заставил применить таран.

3. Прием был крайне рискованным и при отсутствии опыта в производстве тарана послужил причиной потери своего самолета.