Сто сталинских соколов в боях за Родину

Герой Советского Союза
майор
Елецких Г. Н.

Разведка автоперевозок

Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.

5 августа 1942 г. экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста ст. сержанта Хлякина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Абганерово - Зимовники - Заветное - Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 20-30 км от города на рубеже р. Червленная - ст. Тингута - оз. Цаца.

Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета (район был нам хорошо знаком). Мы решили выйти к району Абганерово со стороны оз. Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника. Тактика разведки длинных участков вдоль линейных ориентиров у нашего экипажа была следующая:

1) не итти над ориентиром, а делать змейку;
2) маскировать уход от более или менее крупных пунктов;
3) пункт проходить под углом в 40-50° к тому линейному ориентиру, у которого он расположен;
4) отойдя примерно 10 км, делать разворот в сторону разведываемого объекта.

Рис. 86

Я быстро рассчитал продолжительность полета и мы пошли в воздух (рис. 86).

Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10-15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению оз. Цаца.

Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я - заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок - нижнюю, в направлении хвоста и низ в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: "Покажи хвост!". Летчик, делая отвороты на 20-25° вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.

К Абганерову подходили на высоте 6000 м. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.

В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну по ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу я давал команду и огонь открывал стрелок, при заходе сзади и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: "Истребитель сзади-сверху", "Идет в атаку". С дистанции 500-450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно итти на сближение, я, чувствуя, что вот-вот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м), давал команду: "Маневр!", по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.

В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у оз. Цаца они прекратили преследование.

Наша высота была 5500 м. Став в круг, мы решили набрать большую высоту и продолжать полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Оз. Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станице Аксай.

На грунтовой дороге Аксай - Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой.Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты. Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.

Точки двигалисьна станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек; сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова - у Аксай, хвост - у Ковалевка, и записал 40 танков, 70-80 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.

Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500-3000 м. От Жутово взяли курс на Котельниковский, делая змейку над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковский была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 5-7 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковский до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 3-4 автомашины. От Зимовники развернулись на с. Заветное. Я передал стрелку-радисту, чтобы он включил передатчик и меня на передачу, и стал передавать данные разведки. Крупные пункты были закодированы на карте трехзначными цифрами.

По дороге Заветное - Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.

После обработки фотопленки дешифровщики в фотодонесении передали, что по дороге от Жутово на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост - у Ковалевка.

На четырех сфотографированных участках дороги от Жутово на Котельниковский длиной в 5-7 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семеничи было 210 автомашин.

ВЫВОДЫ

1. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000-7000 м движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам, по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли - в сухую погоду, а при движении в направлении солнца - по отраженным лучам ("зайчикам" от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).

2. Наблюдение экипажа-разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания, из-за отсутствия наблюдения за воздухом.

3. Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.

4. Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа-разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.